短短5年，承載中國百年航空夢的中國大飛機，在向藍天翱翔的跑道上邁出了堅實的一步：

　　——截至目前，自主設計、擁有自主知識產(chǎn)權的C919大型客機項目全面轉(zhuǎn)入工程發(fā)展階段，累計訂單達到380架，力爭早日實現(xiàn)首飛；

　　——我國第一款按照國際標準研制的中短程新型噴氣式飛機ARJ21新支線客機，4架飛機累計安全試飛1700多個架次、3400多個飛行小時，首次按國際標準完成了失速試飛等重大風險試飛科目，完成了顫振、部分性能操穩(wěn)等局方試飛科目，進行了13000個起落的疲勞試驗，累計訂單252架，爭取1至2年內(nèi)完成取證交付任務；

　　——按照“研制一代、生產(chǎn)一代、預研一代、探索一代”的可持續(xù)發(fā)展模式，啟動未來民機項目前期論證，開展民機基礎技術預先研究和關鍵技術攻關。

　　作為實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，統(tǒng)籌干線飛機和支線飛機發(fā)展、實現(xiàn)我國民用飛機產(chǎn)業(yè)化的主要載體，2008年5月11日創(chuàng)建的中國商用飛機有限責任公司，其夢想隨大飛機而升起：“把大型客機項目建設成為新時期改革開放的標志性工程和建設創(chuàng)新型國家的標志性工程，把中國商飛公司建設成為國際一流航空企業(yè)”。

　　在世界范圍內(nèi)，民機產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是集中度很高的行業(yè)，波音、空客、巴西航空工業(yè)公司、加拿大龐巴迪公司分別占據(jù)著干線、支線客機市場的絕對優(yōu)勢，民機產(chǎn)業(yè)行業(yè)準入門檻很高。

　　“盡管COMAC（中國商飛公司英文名稱縮寫——編者）成立以來，航空界也流行‘ABC’（A指空客AIRBUS,B指波音BOEING——編者）的說法，但我認為不客觀，甚至是個玩笑話。我們只是剛剛擠進去，有資格在國際舞臺上共同發(fā)展民機產(chǎn)業(yè)，中國的大飛機剛剛開了個頭。”中國商飛公司董事長金壯龍說。

　　“第一個5年對大飛機和中國商飛都至為關鍵，這5年，我們概括為創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)造。”金壯龍說。

　　創(chuàng)新：創(chuàng)新發(fā)展理念和體制機制，形成強大企業(yè)自主創(chuàng)新能力，扭轉(zhuǎn)民用航空關鍵技術受制于人的局面

　　中國民機事業(yè)有過一段眾所周知的曲折往事，進入新世紀上馬大飛機工程時，中國民機研制從來沒有走過完整的研制過程，經(jīng)驗不足，基礎薄弱。無論是ARJ21還是C919，都屬于開創(chuàng)性事業(yè)，其難度和復雜性可想而知。

　　起步5年，中國商飛始終堅持加快實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，把握自主創(chuàng)新戰(zhàn)略基石不動搖，在實踐中探索創(chuàng)立了具有中國特色的“主制造商—供應商”民機發(fā)展模式；確立了“自主創(chuàng)新、重點突破、支撐發(fā)展、帶動產(chǎn)業(yè)”的發(fā)展方針和“中國設計、系統(tǒng)集成、全球招標，逐步提升國產(chǎn)化”的發(fā)展原則；確定了“自主研制、國際合作、國際標準”的技術路線。

　　國際標準是中國大飛機必須邁過的一道坎。研制更加安全、更加經(jīng)濟、更加舒適、更加環(huán)保的客機，并具有國際競爭優(yōu)勢，不僅滿足中國民航局標準，還要滿足美國聯(lián)邦航空局的標準。

　　“搞飛機必須是國際標準。波音、空客有先發(fā)優(yōu)勢，技術門檻高，適航標準高，但他們遵循的標準，我們也必須遵循，因為飛機是給全世界人民坐的。”中國商飛公司副總經(jīng)理、C919總設計師吳光輝說。

　　ARJ21的驗證試飛，對未來C919早日翱翔藍天具有重要的先行意義。不久前，ARJ21在嘉峪關做了一個高難度的大側(cè)風試驗。無論是飛機左右兩側(cè)載重相差400多公斤情況下的不對稱下降，還是20多節(jié)大風中的下降，飛機都平穩(wěn)落地。在美國聯(lián)邦航空局人員認為是最大風險科目的失速試飛中，ARJ21幾千次進入“失速”狀態(tài)，并成功恢復。失速是指飛機受氣流擾動后，失去正常速度。一般正常飛民航的飛行員，可能一輩子也沒遇到過失速。但在ARJ21試驗中，為了保證飛機的飛行安全過關，還要人為制造失速并順利恢復。

　　“為了通過美國聯(lián)邦航空局的適航審定，我們做了大量開創(chuàng)性的工作。”中國商飛公司總經(jīng)理賀東風說，這5年我們深刻領會到何為國際標準，有時候我們又愛又恨。但這5年走下來，我們覺得非常值得，我們對民機適航有了非常深刻的理解，對整個國際標準有了掌握。

　　掌握一批擁有知識產(chǎn)權的核心技術，形成強大的企業(yè)自主創(chuàng)新能力，有助于從根本上扭轉(zhuǎn)民用航空關鍵技術受制于人的局面。在C919大型客機和ARJ21新型支線客機研制過程中，迄今已累計攻克50余項關鍵技術，解決了100多項技術難題，申請了272件中國專利，28件PCT涉外專利，并獲得了89件中國專利的正式授權。

　　創(chuàng)業(yè)：人才厚度決定發(fā)展深度，2020年力爭進入全球先進民機制造商行列

　　即便是波音、空客這兩家航空巨頭，最初發(fā)展也是磕磕絆絆，最成功的型號都是在數(shù)十年之后才被開發(fā)出來。中國進入世界民機領域，既需要雄心，更需要創(chuàng)業(yè)必需的恒心。

　　地處改革開放新地標的上海浦東新區(qū)，中國商飛從創(chuàng)建伊始就具備了開放的心態(tài)、創(chuàng)新的意識和敏銳的眼光。它有著與生俱來的現(xiàn)代企業(yè)氣質(zhì)——在中央企業(yè)中率先開創(chuàng)了國家控股、地方參股、其他中央企業(yè)共同出資組建股權多元化有限責任公司的先河，形成了現(xiàn)代公司治理結構和主要由外部董事構成的董事會科學決策制度。

　　中國商飛剛組建時，只有十幾個人，辦公室也是借來的。但在“讓中國的大飛機早日翱翔藍天”的夢想召喚下，從四面八方聚攏了一批人，來到了上海這個市場經(jīng)濟氛圍非常濃厚的地方。“有國內(nèi)的，也有來自美國、英國、法國的……”

　　萬事開頭難，一個海外引進的航空專家說，那時候有同行問他在中國商飛什么部門，他答不上來，“連體系也要重新建，真的是什么都沒有。而我在波音工作10年，工具、流程、數(shù)據(jù)……什么都是現(xiàn)成的。”

　　“5年，衡量我們的指標很多，首要的就是人才。沒人干不成事，這個項目歸根到底還是要靠人。”賀東風說。

　　四組指標顯示出中國商飛的人才厚度。5年中，企業(yè)員工數(shù)量從組建時的3800多人增加到近8000人,其中核心的設計人員有2000多人；選聘優(yōu)秀高校畢業(yè)生3800余名；聘任型號總設計師、副總設計師、主任設計師和副主任設計師共150多人，形成技術骨干隊伍；長期聘用海外高層次人才100名，30人入選“千人計劃”。

　　“我們眼光至少還要看著10年以后的中國商飛?，F(xiàn)在一批30歲左右的骨干力量，正當青春年華，經(jīng)過兩款飛機的研制，經(jīng)過國際視野的培養(yǎng)熏陶，10年后他們才40歲，是更為成熟的新一代中國民機領軍人才。”金壯龍說。

　　到2020年，中國商飛力爭進入全球先進民機制造商行列，并實現(xiàn)四個標志性成果：

　　完成C919大型客機和ARJ21新支線飛機兩個具有國際標準的自主民機產(chǎn)品，完成未來民機項目研究并立項研制；

　　能力平臺達到相當規(guī)模，“一個總部、六大中心”建設全面完成；

　　人才總量超過1萬人，擁有兩支完整的型號隊伍和一支預研隊伍；

　　基本建成COMAC管理體系、民機產(chǎn)業(yè)體系和民機技術創(chuàng)新體系。

　　創(chuàng)造：變中國制造為中國創(chuàng)造，帶動和構建中國特色民機產(chǎn)業(yè)體系

　　自主研制大型客機能帶動基礎學科的重大進展，其高技術擴散率高達60%，而通過民機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，能使航空工業(yè)的體制機制進一步創(chuàng)新，最終形成強大的航空工業(yè)。

　　中國商飛的使命是要變中國制造為中國創(chuàng)造，努力打造具有國際標準和自主知識產(chǎn)權的民機品牌，打造國家民機主制造商的研制平臺。

　　“我們要為國家創(chuàng)造一個民機研發(fā)平臺，這個平臺今后可以持續(xù)不斷地研發(fā)民用飛機。”金壯龍說。發(fā)揮大型客機項目的牽引帶動作用，可以形容為“四個圈”，即初步構成以中國商飛為核心，聯(lián)合中航工業(yè)、輻射全國、面向全球的具有中國特色、體現(xiàn)技術進步的民機產(chǎn)業(yè)體系。

　　截至目前，國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)參與了大型客機研制；17家跨國公司作為大型客機機載系統(tǒng)供應商，并促成17家合資企業(yè)；30多所高校參與了大型客機技術攻關和科研課題研究。

　　與此同時，C919與ARJ21兩款商用飛機的研制也促進了國家適航審定能力提升和適航審定體系建設。ARJ21是我國政府首次對全新研制的運輸類飛機的第一個完整的審定項目，也是中國民用航空局是否具備執(zhí)行國際標準能力的評估平臺。

　　在神圣而艱巨的大飛機事業(yè)面前，中國商飛人有“等不起”的緊迫感、“慢不得”的危機感、“坐不住”的責任感。但這些“奉獻派”同時也是“樂天派”。

　　新疆哈薩克族的大學畢業(yè)生沙力塔那提，進入中國商飛兩年，登上飛機做試驗，因為尾部噪聲頭暈，試飛中不少驚險動作都要做。他說，“我老爸給我算過，我50歲就可以當總師了。”大飛機工程正悄悄創(chuàng)造一種大飛機精神。

　　對中國商飛來說，成功分三個階段：研制成功、市場成功、商業(yè)成功。當達到穩(wěn)定的量產(chǎn)，后續(xù)產(chǎn)品不斷滿足市場需求，市場覆蓋率、占有率不斷擴大，主制造商實現(xiàn)盈利，才是真正的商業(yè)成功。

　　“經(jīng)過5年的創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)、創(chuàng)造，我們深感研制一款國際標準的民用飛機，風險大、任務重、周期長、挑戰(zhàn)多，不會一帆風順，不可能一蹴而就，任重而道遠。”金壯龍說。

　　確實，“發(fā)展大型客機是一項異常艱巨的長期任務，每走一步都很艱難。今后幾年是大型客機實現(xiàn)研制成功和商業(yè)成功的關鍵時期，時間相當緊迫，任務異常繁重。除了橫下一條心埋頭實干，別無他法”。

　　大飛機人有四個長期的信念：長期奮斗、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻。

　?。ū疚恼抡?月10日《人民日報》）